مدیر پروژه طراحی و ساخت سیستم رانش مترو در جهاد دانشگاهی علم و صنعت تاکید کرد: اصلی ترین پشتوانه این پروژه، تجربیات مجموعه جهاد دانشگاهی از شروع پیروزی انقلاب اسلامی تا حالا است که بدون آن، کار به ثمر نمی رسید. با بهره گیری از توانمندی داخلی جهاد دانشگاهی، همراه با بهره گیری از ظرفیت شرکت های دانش بنیان و مجموعه های غیر دانش بنیان توانمند در حوزه های مختلف توانستیم سیستم رانش مترو را طبق برنامه تکمیل نماییم.
مهندس محمد فرزی، مدیر پروژه طراحی و ساخت سیستم رانش مترو در جهاد دانشگاهی علم و صنعت در گفت و گو با ایسنا در تشریح پروسه طراحی این سیستم برای قطارهای مترو اظهار داشت: قطارهای مترو از نوع قطارهای خودکشش هستند، یعنی برخلاف قطارهای بین شهری، فاقد لوکوموتیو هستند و واگن ها می توانند بصورت همزمان همگی دارای کشنده ( سیستم رانش) باشند و به همین علت هست که به این نوع قطارها، خودکشش گفته می شود. در قطارهای خودکشش، محرکه قطار یا سیستم رانش بین واگن ها توزیع می شود.
مهندس فرزی اضافه کرد: طراحی سیستم رانش قطار مترو برمبنای عملکرد (performance) مورد انتظار بهره بردار و مشخصات خط یا خطوط مترو است، بعنوان مثال: مشخصات خط مترو و شتاب مثبت یا منفی و حداکثر سرعت قطار، فاصله ایستگاه ها؛ فاصله زمانی حرکت قطارها؛ زمان حرکت و توقف های مورد انتظار در میان ایستگاه ها و در ایستگاه ها، انجام می شود و طراحی مفهومی قطار که منجر به انتخاب ساختار قطار و ترکیب واگن های موتوردار و تریلرها با شبیه سازی رفتار قطار در خط آغاز می شود و مشخصات فنی تک تک اجزای سیستم رانش و تعداد هریک از زیربخش ها مورد نیاز در هر قطار مشخص می شود. تا حالا بیش از ۱۴۰۰ دستگاه واگن قطار متروی در کشور خریداری و تولید شده است که تنها بدنه قطار و تجهیزات داخلی واگن ها یعنی حدود ۲۲ درصد آن ساخت داخل است و با وجود توان داخلی بسیار عالی کشور در سایر بخش ها مورد نیاز قطار از ظرفیت های موجود کشور به سبب وابستگی در دانش فنی و طراحی مفهومی محصول توسط شرکت های خارجی استفاده نشده است.
وی تاکید کرد: حس خودکم بینی و عدم اعتماد به توان داخلی موجب شد بصورت جدی به سمت خودکفایی در این بخش ها حرکت نکنیم و همیشه در بخش با فناوری بالا (high-tech)، وابسته به شرکت های خارجی بوده ایم. تامین کننده خارجی نیز هیچگاه بصورت جدی به دنبال انتقال این دانش و فناوری به ما نبوده و حتی تلاش می کردند بخش های با فناوری پایین (low-tech) را نیز خودشان انجام دهند. معتقدم اگر فشار سیاست گذاران و اراده کلان در کشور وجود نداشت، حتی همان سهم ۲۲درصد قبلی هم با تولید داخلی محقق نمی شد.
ورود جهاد دانشگاهی به پروژه طراحی سیستم رانش مترو
مهندس فرزی اظهار داشت: جهاد دانشگاهی از حدود ۱۲ سال قبل تصمیم گرفت بجای ساخت قطعه و دستگاه به سمت ساخت سیستم ها ورود پیدا کند. ساخت دکل های حفاری، الکتروفیلترها و بحث صنعت ریلی به ویژه سیستم رانش، حوزه هایی بودند که جهاد دانشگاهی به آنها ورود پیدا کرد. در ابتدا برای فائق آمدن با مقاومت هایی که روبرو بودیم تصمیم این شد که بجای ساخت تجهیزات در داخل، کار را به شکل مشترک با شرکت های صاحب نام خارجی جلو ببریم. توافقات خوبی دراین زمینه انجام شد و حتی در یک مقطعی بخشنامه اجرائی برای همکاری مشترک با شرکت زیمنس تدوین و تقسیم کار بین مجموعه ها نهایی شد.
وی با اشاره به تفاهم نامه هایی که با شرکت های خارجی در زمینه افزایش میزان داخلی سازی قطارهای مترو طی سالهای قبل منعقد شده بود، تاکید کرد: در تفاهم نامه هایی که با تامین کننده های خارجی منعقد می شد، به دنبال این بودیم تا بتوانیم میزان داخلی سازی را از ۲۲ درصد فعلی، ارتقاء دهیم. بعنوان مثال، در تفاهم نامه ای که سال ۲۰۱۲ با شرکت چندملیتی “بمباردیه” منعقد شد، برنامه ریزی شده بود که با ساخت ۵۰۰ واگن، حدودا به ۷۵ تا ۸۰ درصد داخلی سازی برسیم. در نهایت شرکت های چینی که عامل خروج بمباردیه از بازار ایران بودند، برای شروع همکاری مشترک اعلام آمادگی کردند که در نهایت به سبب زیاده خواهی چینی ها، توافقی حاصل نشد.
مدیر پروژه طراحی و ساخت سیستم رانش مترو تاکید کرد: در نهایت با خروج آمریکا از برجام و افزایش فشارهای سیاسی و به تبع آن، خروج شرکت های خارجی، شرایطی در کشور به وجود آمد تا به توانمندی جوانان داخلی اعتماد کنند و بدین سان این پروژه شروع شد.
وی اشاره کرد: اولین گام در اجرای پروژه طراحی و ساخت سیستم رانش مترو در مجموعه جهاد دانشگاهی، تهیه طرح مفهومی (concept) سیستم رانش قطار مترو بود. با تکمیل این بخش و ستاندن تأییدیه طراحی مفهومی از کارگروه واگن ملی قرارداد ساخت سیستم رانش با کارگروه قطار ملی نهایی و طراحی و ساخت اجزا و قطعات سیستم رانش مطابق با مشخصات فنی اولیه آغاز شد.
مهندس فرزی اظهار داشت: قبلا یک طرح کلانی با معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری در خصوص طراحی پکیج سیسستم رانش مترو تعریف شده بود. نمونه سازی زیر بخش های سیستم رانش مترو در تعداد محدود در آن پروژه انجام شده بود که بستر بسیار مناسبی برای تست و ساخت نمونه صنعتی را فراهم نمود. ثمره آن پروژه و تجربه بیش از ۳۰ ساله جهاد دانشگاهی علم و صنعت در طراحی و ساخت تجهیزات الکترونیک قدرت و همراهی شرکت های توانمند داخلی همه دست به دست هم دادند تا امروز شاهد طراحی و ساخت نمونه نهایی سیستم رانش و نصب و آزمایش موفق آن بر روی یک رام قطار ۷ واگنه باشیم.
۱۰۰ درصد سیستم رانش مترو تولید داخل است
مدیر پروژه طراحی و ساخت سیستم رانش مترو اضافه کرد: در همه پروژه ها در سطح دنیا مرسوم می باشد که تعدادی از قطعه ها از خارج تهیه می شود. در پروژه سیستم رانش مترو به سبب اینکه امکان تولید تعدادی از قطعه ها مانند نیمه هادی ها یا آی سی (IC) در مقیاس اقتصادی در کشور وجود نداشت، قطعه های مورد نیاز از خارج تهیه شدند. زمانی که بجای یک تجهیز، قطعه خریداری می شود، قیمت تمام شده کاسته می شود. در پروژه سیستم رانش مترو، طراحی و ساخت ۸۵ درصد قطعات و تجهیزات را سازندگان و تامین کنندگان داخلی بر عهده داشتند و ارزبری برای تهیه برخی قطعه ها تنها ۱۵ درصد بوده است؛ بدین سبب با افتخار می توانیم سیستم رانش نصب شده در قطار ملی را تولید کشور عزیزمان ایران سربلند بدانیم.
وی تاکید کرد: سیستم رانش مترو که در مجموعه جهاد دانشگاهی علم و صنعت طراحی و تولید شده است، مجموعه ای شامل ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۲۰ دستگاه گیربکس، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتور (MCM)، ۴ دستگاه تغذیه کمکی (ACM) که تغذیه فن ها، روشنایی، سیستم کنترل قطار، کامپیوترها و تجهیزات اطلاع رسانی مسافر را برعهده دارند، همین طور یک ست کامل سیستم نظارت و کنترل قطار (TCMS) است. مجموعه این تجهیزات سخت افزاری در کل قطار توزیع شده و اطلاعات موتورها، گیربکس ها، سیستم کنترل دور موتورها و تغذیه جانبی را جمع آوری و به واحد کنترل قطار ارسال می کنند تا خروجی لازم برای تک تک اجزای قطار بعد از پردازش تمامی داده های ورودی و مشخصات درخواستی راهبر قطار ارائه شود.
مهندس فرزی اشاره کرد: این سیستم رانش برای یک قطار هفت واگنه با شتاب ۱.۱ متر بر مجذور ثانیه (رسیدن از سرعت صفر به حداکثر سرعت در ۲۰ ثانیه)، با حداکثر سرعت قطار ۸۰ کیلومتر بر ساعت است و برای خطوط متروی تهران طراحی شده است. ۵ واگن این قطار دارای سیستم محرکه و ۲ واگن تریلر هستند که همراه با واگن های دیگر کشیده می شوند.
مدیر پروژه طراحی و ساخت سیستم رانش مترو اظهار داشت: این سیستم کنترل، مقاوم در خرابی بوده و حتی در صورت قطع یک مسیر داده مسیر موازی دیگری برای ادامه کار داشته و همچنان به کار خود ادامه می دهد، یعنی افزونگی (Redundancy) این سیستم ۱۰۰ درصد است.
بهره مندی همزمان از ظرفیت داخلی جهاد دانشگاهی در کنار مجموعه های دانش بنیان
مهندس فرزی اضافه کرد: دیدگاهی که در مجموعه جهاد دانشگاهی وجود دارد، استفاده از ظرفیت های موجود در کشور و خودداری از موازی کاری است و قرار نیست که صد در صد پروژه در این مجموعه صورت گیرد. به جهت اینکه بتوانیم طبق برنامه زمان بندی شده حرکت نماییم، باید از تمام ظرفیت های موجود در کشور استفاده می کردیم.
وی اشاره کرد: با بهره گیری از توانمندی داخلی مجموعه جهاد دانشگاهی همراه با بهره گیری از ظرفیت شرکت های دانش بنیان و مجموعه های غیر دانش بنیان توانمند در حوزه های مختلف توانستیم سیستم رانش مترو را طبق برنامه تحویل دهیم. با وجود شرایط تحریم ها، توانستیم پروژه ای که طبق برنامه های زمانی شرکت های خارجی در ۲۴ ماه و شرکت های چینی در ۱۸ ماه به پایان می رسانند را ظرف یک سال تکمیل کرده و تحویل نماییم.
دستاوردی حاصل ۴ دهه فعالیت علمی و فناورانه جهاد دانشگاهی
وی تاکید کرد: اگر مسئولین به فرمایشات مقام معظم رهبری توجه نمایند و به جوانان کشور اعتماد و چاره تعدادی از مشکلات کشور را از آنها مطالبه کنند، بطور قطع می توان خیلی از مشکلات کشور را با اتکا به توان و ظرفیت داخل برطرف کرد. در پروژه های داخلی نیازمند تغییر و اصلاح دیدگاه مدیران هستیم. اگر حمایت ها و تامین مالی پروژه ها بموقع صورت گیرد، مجموعه مدیران و دست اندرکاران و نقش آفرینان صنعت مترو در کشور آمادگی دارند ظرف ۳۰ تا ۴۰ ماه آتی بیش از هزار واگن قطار مترو در کشور تولید کنند.
مدیر پروژه طراحی و ساخت سیستم رانش مترو اظهار داشت: این پروژه حاصل تلاش جمعی زیادی از پژوهشگران کشور است. اصلی ترین پشتوانه این پروژه، تجربیات مجموعه جهاد دانشگاهی خصوصاً جهاد دانشگاهی علم و صنعت از شروع پیروزی انقلاب اسلامی تا حالا است که بدون آن، کار به ثمر نمی رسید. در کنار آن، تیمی بسیار توانمند از پژوهشگران و جوانان دانشجو در این پروژه حضور دارند که جا دارد از زحمات آنها به ویژه مهندس فاضلی، مهندس افجه، مهندس انوری و سایر دوستانی که در مراحل مختلف این پروژه ما را یاری کردند، تشکر و قدردانی ویژه کنم.
مهندس فرزی در آخر اضافه کرد: همین طور قدردان معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، مجموعه واگن سازی تهران، شرکت متروی تهران و حومه هستیم که اگر همت و همراهی آنها نبود، بطور قطع این کار در مرحله نمونه سازی باقی می ماند و امروز شاهد رونمایی از اولین قطار ملی مترو نبودیم.